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“不挑食”的滴滴,为何看不上P2P租车?

发布时间:2019-12-16
  在产品扩张上,滴滴和Uber的不挑食和来者不拒是出了名的,上天(打飞机)入海(租船),无所不能。在考拉班车的最后一个下午,CEO张敏就有“向所有人发出邀约,只有滴滴愿意买下我们”的感叹,这让创业者油然而生一种压箱底儿的期盼:至不济还是会有人收了我吧?!

  但一向“吃嘛嘛香”的滴滴和Uber却唯独不对“共享出行的第一轮曙光”P2P租车下嘴,为什么?也许有人要反击了,你瞎说!P2P租车模式活得挺好,但所谓活得好的标准是什么?

  在美国,共享出行的几个分支几乎是同时发力的,2008年的RelayRides和2011年的GetAround本来是最有希望的一对,可惜2013年共享鼻祖Zipcar扑街,被老牌租企Avis budget收购,让这条原被看好的创业线突然暗淡,这才有Uber、Lyft的后来居上。

  紧接着就是中国P2P租车的重蹈覆辙,2012年10月就成立的PP租车,反面汲取Zipcar教训,犹豫延宕至2013年10才在国内落地,错过了2013年上半年这段至关重要的空窗期,而快的在当年4月拿到阿里的A轮1000万美元,6月滴滴获得腾讯的1500万美元B轮,两家公司分别接入了支付宝和微信支付,掀起补贴大战,P2P租车再想后发制人怎么可能。

  之所以一些中国项目能在2014年拿到热钱,如PP租车的B轮,凹凸租车的A轮以及宝驾租车的天使轮和A轮,不过是资本在共享热潮中寻求高成长性产品的天性使然,但按GMV估值的滴滴、Uber甚至Lyft都能轻松跑赢P2P租车,2014年RelayRides和GetAround的B轮融资都是2400万美元,估值仅有2亿美元,连迷你独角兽都算不上,怎么跟那些动辄百亿美元估值的创新大鳄相比?

  从竞争环境上说,拿了少许热钱却迟迟不敢扩张的P2P租车处于严重的滞胀阶段,因为以日租为主的自驾与扫街为主的代驾完全不同,前者是高客单价的低频服务,用户的计划性更强,并不只是在价格和体验中二选一,管理松散的P2P租车不具备条件对标已有完整运营体系的上市公司神州租车和一嗨租车。

  其次,在与其他出行创新争夺供给和需求的过程中,专车、拼车等产品因为掌握了城市通勤高频刚需场景,用补贴获取用户的成本更低,P2P租车则受困于糟糕的二次转化,虽然基础用户也在放量,却因较低的活跃度无法创造相匹配的现金流。

  结果是进不能与创新公司比成长性,退不能与传统租车拼服务,进退失据是必然的。

  但换一个角度来说,P2P租车就算失去了成为独角兽的可能,作为大出行的一个场景嵌入到滴滴和Uber这样的平台中有没有价值呢?